Là một nhà khai thác vận chuyển chuyên tuyến, nhận thấy lượng giao dịch hàng hoá thương mại giữa Việt Nam đi các nước khối Trung Á ngày càng gia tăng. Do tính chất vận chuyển hàng hoá khác biệt, nay Mekong Logistics xin đăng tải lại bài viết của tác giả Hoàng Nghĩa (Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn) để phân giải đôi nét về tuyến vận chuyển hàng hoá này như sau:
– Hiện nay nhu cầu vận tải từ Việt Nam đi các nước Trung Á như Mông Cổ, Uzbekistan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Kazakhstan đang có dấu hiệu gia tăng do thương mại giữa Việt Nam đến vùng này đang tăng lên. Các nước Trung Á hiện đang nhập khẩu nông sản từ Việt Nam như gạo, tiêu, đường cát… Tuy nhiên, việc hiểu rõ phương thức vận tải cũng như cách thức thanh toán sẽ giúp cho các nhà xuất khẩu Việt Nam tránh được những rủi ro đáng tiếc khi xuất hàng đi các nước này.
Các đặc điểm của tuyến vận tải đi Trung Á
Đặc điểm của các nước Trung Á là không có biển, do đó phương thức vận tải từ Việt Nam đi các nước này sẽ là vận tải đa phương thức kết hợp giữa vận tải biển (sea) và vận tải xe lửa (rail). Tuyến vận tải như sau: từ cảng TPHCM (Việt Nam) hàng hóa được chuyển đến cảng Tanjin (Thiên Tân) hoặc Qingdao (Thanh Đảo – Trung Quốc) bằng đường biển, từ Trung Quốc hàng hóa sẽ được làm thủ tục hải quan để chuyển sang xe lửa, từ đó chuyển đi cảng đến.
Một điểm cần lưu ý nữa là do tính chất nền kinh tế tự cung tự cấp khá cao, thương mại không nhiều nên phương thức vận tải đi đến các nước này thường là một chiều, tức là không có chiều dịch vụ vận tải từ các nước Trung Á về lại Việt Nam.
Đặc điểm cuối cùng là hầu như chưa có hãng tàu nào có văn phòng tại các nước trên, mà thay vào đó là các công ty giao nhận (freight forwarding) hoặc đại lý (agent). Các thiết bị container không thể lưu chuyển trong hệ thống các hãng tàu. Cho nên nhà xuất khẩu hay nhà nhập khẩu phải mua thiết bị container để vận chuyển cho hàng hóa của mình (hoặc phải trả tiền cho thiết bị container đó). Điều hẳn nhiên là container đó sẽ thuộc sở hữu của nhà nhập khẩu tại cảng đến, công ty giao nhận chỉ làm dịch vụ vận tải đơn thuần.
Chính vì những đặc điểm trên mà các nhà xuất khẩu Việt Nam phải hết sức lưu ý nhằm tránh những rủi ro đáng tiếc xảy ra.
Những điểm cần lưu ý
Phương thức vận tải: như đã nói phương thức vận tải đi Trung Á kết hợp vận tải biển và xe lửa, và là vận chuyển một chiều. Các nhà xuất khẩu Việt Nam cần lưu ý để giám sát hàng hóa của mình.
Một khi hàng hóa đã xếp lên xe lửa và chuyển đi thì coi như nhà xuất khẩu Việt Nam không còn kiểm soát hàng hóa được nữa. Quyền sở hữu hàng hóa trên thực tế đã thuộc về nhà nhập khẩu tại thời đểm đó.
Trong trường hợp có phát sinh hoặc tranh chấp thì nhà xuất khẩu Việt Nam nên giải quyết ngay khi hàng hóa còn nằm ở cảng Tanjin hoặc Qingdao. Lúc đó nhà xuất khẩu phải quyết định xem xuất đi tiếp hay chở ngược về lại Việt Nam.
Điều chắc chắn là tổn thất khi phải chở ngược hàng hóa về lại Việt Nam cũng không ít do các chi phí về lưu container, phí vận chuyển từ cảng về ga xe lửa, phí thủ tục hải quan đến chuyển tải hàng hóa tại Trung Quốc…
Trường hợp hàng hóa đã đến cảng đích mà tranh chấp phát sinh, nhà xuất khẩu Việt Nam chỉ có thể dựa vào thiện chí của khách hàng vì chi phí giải quyết phát sinh ở cảng đến rất cao, nhiều khi còn cao hơn giá trị lô hàng.
Phương thức thanh toán thường là L/C, nhà nhập khẩu sẽ đặt cọc trước cho nhà xuất khẩu Việt Nam một số tiền (thường khoảng 30% giá trị lô hàng), phần còn lại sẽ thanh toán khi hàng xuất đi. Nhà xuất khẩu Việt Nam sẽ gửi toàn bộ chứng từ cho ngân hàng để nhờ thu nơi nhà nhập khẩu.
Cách thức là vậy nhưng rủi ro vẫn phát sinh: có trường hợp toàn bộ giấy tờ gốc vẫn còn ở ngân hàng nơi đến nhưng nhà nhập khẩu không thanh toán mà vẫn làm được thủ tục hải quan để nhập khẩu lô hàng đó và lấy hàng về.
Chính vì vậy, các công ty giao nhận vận tải đều khuyến cáo các nhà xuất khẩu Việt Nam là khi hàng hóa đã được xếp lên tàu tại cảng TPHCM thì yêu cầu nhà nhập khẩu thanh toán hết, nếu không sẽ dừng hàng hóa ở cảng Trung Quốc và xuất ngược về lại Việt Nam (hay tìm một nhà mua nào khác).
Chứng từ ngoại thương: các chứng từ sẽ được yêu cầu cụ thể trong hợp đồng ngoại thương và rất nhiều giấy tờ như: giấy chứng nhận chất lượng (quality certificate), giấy kiểm dịch động thực vật (phytosantary certificate), giấy chứng nhận xuất xứ (C/O)… Nhà nhập khẩu có thể sẽ dựa vào sự chậm trễ (nếu có) để từ chối thanh toán một khi họ không muốn nhận hàng.
Vận đơn (Bill of Lading – B/L): do tính chất vận tải như vậy, công ty giao nhận thường chỉ phát hành vận đơn giao ngay (Surrendered B/L) chứ không phải là vận đơn gốc (Original B/L). Tuy nhiên, vận đơn này cũng chỉ có giá trị từ TPHCM đi Trung Quốc chứ không phải là một vận đơn suốt (Through B/L). Nhà nhập khẩu sẽ có một bộ railway B/L để nhận hàng tại cảng đến. Thông thường đại lý ở Trung Quốc sẽ giao cho nhà nhập khẩu đứng tên trực tiếp trên railway B/L.
Cho nên trong phương thức vận tải này, việc nắm giữ B/L tại TPHCM không có ý nghĩa kiểm soát hàng hóa mà chính phương thức vận tải trên quyết định.
Điều yên tâm là các lô hàng này đều do nhà nhập khẩu chỉ định đại lý vận tải, tức là toàn bộ chi phí vận tải sẽ thu của nhà nhập khẩu ở cảng đến. Các đại lý vận tải cũng muốn đảm bảo khách hàng thanh toán đầy đủ tiền hàng và tiền cước vận chuyển nên đại lý thường hay kiểm tra với nhà xuất khẩu Việt Nam trước khi xếp hàng lên xe lửa ở Trung Quốc. Thường thì nhà xuất khẩu Việt Nam sẽ phải xác nhận với đại lý là khách hàng đã thanh toán xong và đồng ý cho chuyển hàng đi để đại lý thu xếp chuyển hàng.
